USA

8:35PM Tuesday, Apr 12, 2005

"Железнодорожник во втором поколении, который помог финансировать первую подземку и служил первым президентом компании Interborough Rapid Transit (IRT), когда она возникла в 1902 году".

Краткость, говорят, сестра таланта. Но, к сожалению, в двух словах не расскажешь хорошую историю. В восьми строчках биографии, уместившихся на обратной стороне метрокарточки, не расскажешь о железнодорожнике масштаба Огаста Белмонта Второго. Однако и в этих восьми строках таится неточность. Или небрежность.

Дело в том, что первое поколение Бальмонтов были не просто железнодорожниками. Путевой обходчик — тоже железнодорожник. А Огаст Белмонт-старший был создателем и владельцем нескольких железных дорог в Луисвилле и Нэшвилле.

Начиная рассказ об Огасте Белмонте Втором, трудно удержаться, чтобы не упомянуть папу нашего героя. Среди некоторых историков бытует мнение, будто это именно из-за него началась Гражданская война.

Огаст-Старший родился в семье прусских евреев в 1813 году. После смерти деда его бабка Гертруда вышла замуж вторично. Сестра ее нового мужа вышла в свою очередь замуж за сына Меера Амшельда Ротшильда. В 8-летнем возрасте мальчика отправили в более сытный дом бабки, жившей во Франкфурте. В 14 лет Огаст оказался в доме Ротшильда в качестве прислуги. Со временем юноша стал личным секретарем Амшельда фон Ротшильда. В 1837 году, когда Огасту было всего 23 года, босс отправил его на Кубу с целью выяснить, каково состояние тамошней экономики. За несколько дней до его прибытия в Нью-Йорк около 250 крупных компаний, включая большие банки и ротшильдовскую финансовую компанию American Agent, обанкротились. Прикинув, что на ожидание распоряжений от Ротшильдов уйдет при тогдашней связи слишком много времени, Огаст открыл собственную компанию на Уолл-стрит, начав скупать разорившиеся бизнесы за копейки в кредит. И преуспел. В его особняке на углу 14-й стрит и Пятой авеню собирался цвет нью-йоркского общества.

В 1850 году он поддержал деньгами кандидата демократов на пост президента Франклина Пирса, который, став президентом, вознаградил Белмонта должностью посла в Нидерландах. Затем Белмонт так же успешно поддержал следующего претендента на Белый дом — Бьюкенена — и ожидал, что Бьюкенен отблагодарит его должностью посла в Испании, но этого не произошло. Обиженный Белмонт, занимавший тогда пост председателя Национального комитета Демпартии, поддержал на выборах 1860 года оппонента Бьюкенена — Стивена Дагласа. Эта поддержка расколола демократов, дав победу малоизвестному в Нью-Йорке республиканцу Аврааму Линкольну. Через месяц после его вступления в должность южные штаты вышли из Союза и началась война.

В нью-йоркскую историю Белмонт-старший, однако, вошел в другом качестве — как самый влиятельный американский коннозаводчик и создатель самого большого ипподрома в мире, носящего по сей день его имя. Все это хозяйство возникло в лонг-айлендском поместье семьи с территорией в 1300 акров, которое папа Белмонт купил для сына Перри, проявившего интерес к охоте, рыбной ловле и конному спорту.

Анекдот того времени: Керолайн и Огаст Белмонт были большими любителями и меценатами оперы. Будучи президентом Музыкальной академии, Огаст отказался предоставить ложу нуворишу Вандербильту. Чтобы заполучить собственную ложу и не кланяться старым деньгам, Вандербильт построил Метрополитен-опера.

Теперь перейдем к Огасту Белмонту Второму и его связи с нью-йоркским метро. К началу ХХ столетия препятствия, стоявшие на пути создания подземки, были устранены. Инженерные вопросы были решены, а строительство туннелей давно не являлось новинкой. Сабвей уже действовал в Бостоне, Лондоне, Париже и Будапеште.

При том, что строительство первого маршрута оценивалось в 26-27 млн. долларов, городские власти предложили потенциальному подрядчику 35 млн. долларов из городского бюджета. Доход должен был покрыть расходы на приобретение дорогостоящего оборудования и рельсов и еще оставить ему хороший заработок.

Маршрут нельзя было назвать особенно удачным, но он был разработан так, чтобы успокоить влиятельных домовладельцев, которые опасались, что рытье туннелей может привести к разрушению их недвижимости, стоявшей главным образом вдоль Бродвея. Подземка должна была начаться у Сити-Холла, пройти под Элм-стрит, затем под 4-й авеню до 42-й стрит, под ней спуститься на Вест-сайд и здесь пройти под Бродвеем до Кингс-бриджа. Ист-сайдская линия начиналась на 103-й стрит, шла под Ленокс-авеню, пересекала Гарлем-ривер и уходила в Бронкс-парк.

Властям оставалось только найти подрядчика. Однако многомиллионный проект не представлялся слишком привлекательным. Причин было много. Никто не мог точно сказать, принесет ли эксплуатация подземки достаточный доход, чтобы сделать ее прибыльной. Кроме того, подрядчик должен был взять на себя множество обязательств по выполнению условий, которые ставил город. В частности, от него требовали использовать самые высококачественные материалы, он должен был выдерживать темп работ, станции подземки должны были быть оборудованы залами ожидания, туалетами, вентиляцией, поезда должны были отапливаться, материалы для облицовки должны тоже были быть первоклассными — и т.д., и т.п.

Подрядчик обязан был начать работу не позже чем через 30 дней после подписания контракта и закончить ее через четыре с половиной года. На него ложилась ответственность за весь возможный урон, причиненный строительством улицам и зданиям, так что он должен был положить залог в один миллион долларов, чтобы город мог им распорядиться в случае необходимости ликвидации такого урона. Он должен был приобрести все оборудование для эксплуатации подземной железной дороги, включая рельсы, поезда, локомотивы, сигнальную систему и все прочее, и все самого высокого качества.

С человека, берущего подземку в эксплуатацию, также требовали залог в размере одного миллиона долларов на весь срок эксплуатации подземки — 50 лет — с возможностью продления контракта еще на 25 лет.

Лицо или фирма, берущая на себя эксплуатацию подземки, обязывалось водить поезда со скоростью не менее 14 миль в час, а экспрессы — не менее чем 30 миль в час. Он должен располагать определенным числом поездов на маршруте в определенное время суток.

Контракт, который занимал 180 страниц, вводил стандарты качества значительно более высокие чем те, которые в то время практиковались в частных транспортных компаниях.

Город страховал себя полностью, но строителям и эксплуатационникам предлагался в качестве награды полный сбор от продажи билетов.

15 января 1900 года на объявление властей о конкурсе подрядчиков откликнулись всего два человека — Джон Макдональд и Эндрю Ондердонк. Оба были известными строителями железных дорог, но ни один из них даже не претендовал на опыт менеджера, который может эксплуатировать дорогу. Власти искали человека не просто опытного, но со средствами и связями. Таковыми могли быть Морган, Вандербилт, Уитни или кто-то их калибра. Но поскольку они не претендовали, комиссия рассмотрела кандидатуры имеющихся конкурентов и предоставила контракт Макдональду.

Пресса тут же заподозрила что-то неладное, — например, что оба строителя являются "подставными утками", за которыми скрываются более крупные фигуры. "Нью-Йорк таймс" предположила, что Олденброк представляет интересы Вандербильта, а Макдональд — Таммани-холла и синдиката Уитни. Напомним, что Таммани-холл, тесно связанный с руководством Демократической партии, был в то время теневым правительством Нью-Йорка.

Кто был теневым партнером Макдональда, стало известно через две недели. Им оказался Огаст Бельмонт Второй. Но когда первое изумление прошло, газетчики могли только пенять на свою несообразительность: кто мог лучше подходить для этой роли, если не Белмонт?

Белмонт давно интересовался строительством подземки и в конце 80-х располагал планом создания "железки" совместно со своим другом и партнером по бизнесу Уильямом Баркли Парсонсом. Вероятно, с Макдональдом Огаста познакомил его брат Пери, активно участвовавший в деятельности Таммани-холла. Только этим можно объяснить, что Огаст с такой оперативностью вступил в союз с Макдональдом и помог ему внести первый взнос для участия в конкурсе.

Решительность Огаста объяснялась тем, что он прекрасно знал, какие доходы давали две железные дороги отца, и видел перспективу в развитии нью-йоркской подземки. Сам он был членом синдиката, владевшего Лонг-Айлендской железной дорогой (LIR), и еще одного, владевшего Бруклинской "надземкой" (BRT). Это партнерство принесло ему, как писала "Таймс" два миллиона долларов, но не принесло славы и почета владельца предприятия. Между тем он был тщеславен, как многие капиталисты, и хотел, чтобы его имя звучало так же, как звучали имена Дж. П. Моргана, Уитни, Вандербильта, Пратта и других. Первая нью-йоркская подземка могла принести ему не только деньги, но и славу, которой он так жаждал. Для этого у него имелось все необходимое: деньги, политические и деловые связи, опыт.

Огаст Белмонт Второй был для городских властей как вольтеровский бог — если бы его не было, его надо было бы придумать.

Правомерен вопрос: зачем Белмонту нужно было прятаться за спиной инженера Макдональда? Высказывается мнение, что если бы он сразу же объявил о партнерстве с Макдональдом, то в конкурс ринулись бы его потенциальные конкуренты — все те же Уитни, Пратты и другие бизнесмены, для которых участие Белмонта послужило бы сигналом, что игра стоит свеч. Поэтому Огаст и появился под самый занавес, а конкурс был завершен с такой стремительностью благодаря помощи Таммани-холла, с которым семья Белмонтов была связана многолетними узами.

Чтобы подчинить себе Макдональда, Белмонт создал собственную строительную компанию, сделав в ней Макдональда служащим на зарплате. Но дело заключалось не только в субординации: речь шла о финансовой деятельности строительной компании, которую Белмонт хотел контролировать и получать от нее свои дивиденды. Этот шаг, однако, создавал сложности. По закону, строительная компания не могла заниматься эксплуатацией подземки. Для этого нужна была эксплуатационная компания, но вся эта сфера была монополизирована такими гигантами, как Уитни. Тогда Белмонт нашел две полуживые и полузабытые железнодорожные компании в Бронксе. Приобретя их через подставных лиц, Белмонт в 1901 году получил механизм для реализации своих планов. В 1902 году его компания, названная IRT (Interboro Rapid Transit), получила контроль над контрактом с городскими властями и могла заниматься эксплуатацией подземки.

Успех деятельности Белмонта был таков, что первоначальный план строительства подземки был расширен и туннели пошли к югу от Сити-Холла к Бэттери-парку. Отсюда им предстояло направиться под Ист-Ривер в Бруклин. Строительство второй очереди подземки, которая связывала два оживленных городских района, обещало большие прибыли, и власти не сомневались, что на сей раз в строителях и эксплуатационниках, желающих участвовать в конкурсе, нехватки не будет.

Но теперь Белмонт стремился к монополии и в ходе конкурса на строительство бруклинской очереди трассы сделал транспортной комиссии предложение, которое никто из его конкурентов побить не смог. Бруклинская компания BRT запросила у города восемь миллионов долларов, IRT — три миллиона. В 1903 году компания Белмонта приобрела манхэттенские надземки. Располагая многолетним контрактом c городскими властями и занимая должность президента IRT, Огаст Белмонт Второй стал фактическим хозяином огромной системы подземного и надземного железнодорожного транспорта город Нью-Йорка.

Смотрите также: В мире, Бизнес, Общество, Спорт, Искусство, Авто, Hi-Tech, Здоровье, Путешествия, Вокруг света, Россия

Рассылки:
  Новости-почтой
  TV-Программа
  Гороскопы
  Job Offers
  Концерты
  Coupons
  Discounts
  Иммиграция
  Business News
  Анекдоты
Многое другое...